Jak se ale takového strachu zbavit? Na to jsme se zeptali zkušeného kapitána Vladislava Pružiny, který sám létá už více než 30 let, má nalétáno přes 10 tisíc hodin a v současnosti létá v zahraničí na letounu Airbus.
Je jedním z lektorů kurzů Létání beze strachu, kde vysvětluje cestujícím, proč se vlastně nemají bát. Tvrdí, že základem je vědět, co se při letu děje a jak letadlo a letecký provoz vlastně funguje. A protože letecká doprava je poměrně komplikovaná a má spoustu bezpečnostních norem, je rozhovor s ním poněkud obsáhlejší. Nicméně se vyplatí přečíst ho až do konce, obzvlášť těm, kteří se stále cestování letadly bojí. Čím více totiž budete vědět, tím méně věcí vás po nástupu do letounu bude znepokojovat.
Dokážete ve zkratce popsat, jak se pilot musí na let připravit?
Let, to už je vyvrcholení práce pilota. Než usedne do kabiny Boeingu nebo Airbusu a začne vozit pasažéry, předchází tomu velice náročný a dlouhý výcvik. Pilot vlastně musí studovat neustále, celou svojí aktivní kariéru – jednak letecké předpisy, dále věci, které se týkají technických záležitostí samotného typu letounu, pak také musí mít znalosti z řady souvisejících oblastí, týkajících se létání, mezi něž patří např. meteorologie, spolupráce v posádce atd. Už minimálně hodinu před letem pak piloti musí být připraveni na provedení přípravy ke konkrétnímu letu – začíná se prostudováním počasí na cílové destinaci, po trati letu, počasí na záložních letištích atd. Dále se potom seznámí s technickou historií konkrétního letounu, stanoví množství paliva pro let a postupy pro provedení letu. Na závěr se provádí ještě příprava s personálem palubních průvodčích.
Můžete mi říct víc o těch technických kontrolách?
Letoun je samozřejmě kontrolován techniky každý den. Před letem jeden z pilotů provede vnější obhlídku letounu, kde vizuálně zjišťuje, jestli je vše v pořádku. Konkrétně se kontroluje stav potahu letounu, opotřebení pneumatik, vstupy do motorů, čistotu snímačů tlaku vzduchu a další komponenty. V zimních podmínkách pak pilot určuje, jestli je nutné provést chemické ošetření letounu před vzletem, tedy odmrazování. Do celého procesu kontrol letounů ještě vstupují pravidelné kontroly po určitém počtu nalétaných hodin, až letoun jednou dospěje do takzvané generálky.
Co se děje při generálce?
Když letoun prochází generálkou, rozebere se na „elementární částice“ a každý komponent letounu a agregát včetně motorů je zkontrolován, jestli nedošlo z důvodu provozu k nějakým únavovým lomům a podobně. Po těchto detailních prohlídkách je letoun opět „složen“ dohromady a je pak po generálce opravdu jako nový.
Co všechno už je považováno za technickou poruchu nedovolující start letadla?
Jsou samozřejmě technické závady, se kterými se letět dá. Kdybych to přirovnal, kupříkladu, k jízdě v autě… když vám nebude svítit stropní lampička v autě, asi byste ve dne jezdit mohla, ale v noci už by to bylo obtížnější, kdybyste si například potřebovala přečíst návod, jak otevřít palivou nádrž. Podobně to funguje i v letadle. Pak jsou ale závady, s kterými se letět nedá. Dám příklady, které jsou zásadní pro provoz letadla: dejme tomu letoun Airbus má tři hydraulické systémy. Kdyby jeden z nich měl nějakou závadu již před letem, tak se dvěma hydraulickými systémy nemohu zahájit let, což ale neznamená, že kdyby se mi za letu závada na jednom hydraulickém systému stala, tak nemohu letět. Letoun Airbus je dokonce schopen přistát bezpečně i s pouze jedním hydraulickým systémem. Podobně závažné jsou i věci okolo pohonných jednotek, vztlakových klapek, brzd a podobně. Na všechno jsou podrobné limity, s jakou závadou se dá letět (za určitých podmínek). Každý typ letadla pak má seznam těch závad, se kterými se dá letět a v podstatě, když to řeknu lidově, přes které vlak nejede. Vše je totiž podřízeno jedné absolutní prioritě a tou je bezpečnost létání.
Jak porovnávate bezpečnost nyní a před deseti nebo dvaceti lety? Do jaké míry je bezpečnost v rukou člověka a do jaké stroje?
Letadla jsou čím dál dokonalejší a automatizovanější. Mají řadu ochran proti tomu, aby se něco nestalo ve vzduchu, zato člověk je, z hlediska svých schopností, do určité míry stále stejný. Moderní Airbusy a Boeingy jednoduše nedělají tolik chyb jako dřív, takže podíl člověka na leteckých nehodách zůstává stejný, ne-li vyšší. Člověk je člověk a chybovat je lidské. Ale od toho právě je systém výcviku a přípravy pilotů, aby se lidským chybám zabránilo.
Některé lety jsou dost dlouhé, kolik tedy můžete maximálně nalétat za jeden letový den?
Málo cestujících to ví, ale normy letového zatížení jsou přesně stanoveny jednak nadnárodními předpisy a pak především našimi národními předpisy. Doba, kdy může být pilot v letové službě, je různá, pohybuje se od toho, kdy do té služby nastoupil. Je rozdíl, jestli já půjdu do zaměstnání ve 3 ráno nebo ve 2 odpoledne, když jsem víc odpočatý. Takže je to variabilní, ale v průměru se maximální doba letové služby pohybuje od 11 do 12 hodin.
Během nich třeba stačím odletět do Amsterdamu a zpátky. A pak ještě do Paříže a zpátky. Pokud to odpovídá maximální době letového zatížení, letecké společnosti to tak naplánují. Kdyby ale došlo k neočekávanému zpoždění na zemi v Paříži, tak už pilot do Prahy odletět nesmí, jelikož by překročil maximální dobu letové služby. Letecké společnosti to ošetřují tak, že tam je vždy nějaká časová rezerva. A u těch velkých, větších leteckých společností, ještě existuje tzv. „hotovost“ pilotů na letišti, kteří jsou právě připraveni kdykoli zaskočit, když se např. letadlo někde vrátí pozdě z předchozí linky. Pak dá letecká společnost k dispozici okamžitě jiné letadlo se záložní posádkou a tím se eliminují zpoždění.Vše je tedy podřízeno již výše zmíněné bezpečnosti letového provozu.
Jak při letu můžou vzniknout nějaké krizové situace?
Mimo technických záležitostí je zásadním faktorem počasí. Samozřejmě je nejpříjemnější letět za hezkého počasí, ale pilot musí být připraven na všechno – tzn. na létání v létě, kdy může očekávat bouřky, ale i v zimním období, kdy může očekávat odlišné projevy počasí. Své pak dělá i vítr nebo dešťové přeháňky. Jsou to všechno situace, které nejsou svým způsobem nijak kritické, neboť na vše existují normy a piloti jsou na ně cvičeni. Většina lidí má obavy z turbulencí, ale to je normální jev v atmosféře. Buď jsou silnější, menší, nebo nejsou. Kdybychom se jim ale chtěli vyhnout úplně, museli bychom jet vlakem. A tam zase jezdíme přes výhybky, takže to s námi taky „hází“. Chtěl bych ale ubezpečit všechny cestující (i ty potenciální), že piloti vždy činí všechna možná dostupná opatření, aby se oblastem s výskytem turbulencí vyhnuli, ať již změnou výšky nebo směru letu.
Kdo má jak velké pravomoce na palubě, co se týká rozhodování při krizové situaci?
Dnes je většina letadel koncipována jako dvoumístná. Každý z pilotů musí umět řídit letadlo samostatně, tzn. v případě náhlé inkapacitace kolegy. To se samozřejmě cvičí na trenažérech. Každá posádka musí mít ale svého velitele. Lidově kapitána. Ten samozřejmě má konečné rozhodovací slovo v každé situaci. Jinak takový běžný let probíhá tak, že kapitán určí pilota řídícího pro dané úseky z hlediska povětrnostních podmínek, vycvičenosti, složitosti tratě, složitosti letiště i vzhledem ke zkušenostem svého kolegy. Při letu řídící pilot ovládá letoun, vydává pokyny pro čtení kontrolních listů, naviguje a pilot „neřídící“ pak vykonává činnosti na pokyn pilota řídícího, ovládá tedy třeba vysunutí podvozku, vztlakových klapek, vkládá data do palubního počítače, koresponduje a vede záznamy o letu.
V momentech rozhodování je tam pak ale tenká linie, že?
O tom to právě je. Proto, než se člověk stane kapitánem, musí mít odlétaných spoustu hodin jako druhý pilot a musí prokázat i osobnostní kvality. V podstatě by se jím neměl stát dřív než za tři až pět let létání. Existuje předmět Spolupráce létání vícečlenných posádek nebo Optimalizace činnosti letové posádky, kde jsou piloti cvičeni ve spolupráci v posádce. Je to hlavně o autoritě a asertivitě. Ve vztazích mezi dvěma jedinci může být sice tenká linie, ale na palubě dopravního letounu je jednoznačně určené, kdo má poslední rozhodovací slovo.
Jak byste uklidnil cestující při krizové situaci na palubě?
Všeobecně není dobré, když se cestující nic nedozvědí. Dám příklad: let by měl trvat hodinu a půl a my už jsme dvě hodiny ve vzduchu, stále v mracích a posádka neprovedla žádné hlášení. Dneska vlastně žijeme v informační společnosti, a pokud člověk má informace, tak se dají obavy nebo i strach zmírnit. V každém případě bych se snažil ve vhodném okamžiku provést hlášení. Pokud bych měl plné ruce práce v kokpitu s kolegou při řešení nějaké situace, ať už by se to týkalo letounu nebo vzdušné situace, tak bych požádal vedoucího palubního průvodčího, aby provedl hlášení a uklidnil cestující, protože právě i nenadálé zpoždění se cestujícím může zdát jako kritická situace, ačkoliv by to mohlo být třeba jen kvůli přetížení letového provozu.
Zažil jste Vy nějakou kritickou situaci v letounu v souvislosti s počasím?
Jednou v Šanghaji jsme čekali na odlet a byly tam bouřky nad letištěm, zrovna když jsme začali pojíždět ke vzletu. Bouřky tou dobou nabývaly na intenzitě a čekali jsme na odlet už asi třičtvrtě hodiny. Za okny letadla bylo hotové peklo. Tam jsem samozřejmě cestující musel uklidňovat. Nakonec jsme se vrátili na stojánku a čekali na další odlet.
A něco horšího se Vám někdy stalo?
Párkrát jsem zažil i zásah bleskem do letounu. To samozřejmě cestující zaregistrují, protože to je ohromná rána. Ale samozřejmě letoun je chráněn statickými odvaděči elektřiny, takže vlastně elektrický náboj jakoby sklouzne po letounu a vybije se do ovzduší. Může dojít k částečnému nebo krátkodobému vysazení nějakých elektrických agregátů, ale jejich činnost se samozřejmě dá obnovit prostým „vyresetováním“ jako u domácích počítačů. Každopádně i v tomhle případě je třeba provést hlášení cestujícím. Prostě je to o informovanosti, kterou se dají zmírnit obavy.
Vy sám se podílíte na organizaci kurzu Strachu z létání. Děláte ho už devět let, dokázal byste tedy říci, čeho se lidé v letadle nejčastěji bojí?
Prošly už jím stovky cestujících a v podstatě je lze rozdělit do takových tří skupin: jsou lidi, kteří se bojí, že letadlo spadne, že se piloti netrefí na dráhu, že se s někým srazíme nebo se srazíme se zemí atd. Dále je potom další skupina lidí, která má strach z výšek, z velkého shromáždění lidí nebo z uzavřeného prostoru. První skupina má v podstatě obavy technického charakteru, protože běžná veřejnost nemá ponětí, jak letadlo letí, jak funguje a podobně. Takovéto informace těm lidem pak poskytujeme. Co je turbulence, jestli je nebezpečná, co se může stát, kdyby vysadil motor. Když člověk neví, jak něco funguje, logicky z toho má obavu a strach.
U druhé skupiny lidí jde o obavy především psychického charakteru. Někdo se bojí výšek, někdo má klaustrofobii atd. Vše je tedy o práci s psychikou lidí, ale ta má tu vlastnost, že se dá regulovat a trénovat. My se na ten let můžeme jakoby „připravit“, což je vlastně i úkolem našeho kurzu – poskytnout informace a cvičit psychiku.
Zapomněl jsem na třetí skupinu. Ta se bojí úplně všeho – i toho, že letadlo spadne, i výšek. Nicméně strach z létání vzniká u každého naprosto individuálně. Věkové spektrum našich účastníků je od malých dětí až po lidi důchodového věku.
Malé děti mají ke strachu nejčastěji jaké důvody?
Ten, že se bojí maminka (nebo i tatínek), tak ony se bojí taky. Není tedy neobvyklé, že na kurzu přivítáme celé rodiny.
Máte zhruba představu, kolik procent populace se létání bojí?
S kolegyní jsme byli v roce 2007 na světové konferenci v Montrealu v Kanadě, která se týkala fenoménu strachu z létání. Tam jsem zaregistroval jeden zajímavý statistický údaj, a totiž to, že pětina populace, když by si sedla do letounu, má v podstatě nějaké druhy obav z létání. Zpětně to pro posádky letadel znamená, že můžou očekávat, statisticky, že pětina lidí v letadle se bojí. Je proto třeba cvičit palubní personál, aby věděl, jak s těmi lidmi pracovat, uklidnit je, podat jim třeba led na zchlazení, promluvit s nimi atd. Lidi, kteří se to rozhodli řešit, jsou v podstatě na té nejlepší cestě se strachu, chcete-li obav z létání, zbavit. Jestliže to člověk v sobě potlačuje a nic si o tom nepřečte, o nic se nezajímá, nepracuje na sobě a spoléhá jenom na to, že si právě dá tři čtyři panáky, než poletí, to není dobrá cesta.
Jakým způsobem se snažíte s účastníky eliminovat jejich fóbie?
Na začátku jim dáváme dotazníky, kde se právě snažíme zjistit, kde tyto obavy vznikly, kde je jejich příčina. V kurzu je vždy maximálně 10 až 12 lidí, abychom s nimi mohli pracovat individuálně. Z dotazníku zjistíme, jestli ten člověk už letěl, neletěl, jestli má nějaké zdravotní problémy a podobně. Někomu se točí hlava. Někdo má problémy s vestibulárním ústrojím, takže to mohou být i zdravotní příčiny. Vše je hrozně individuální.
Statisticky se nejvíce lidé bojí čeho?
Většina lidí spadá do 3. skupiny, ti se bojí, že to letadlo spadne, i mají strach z výšek.
Čím kurz začínáte?
Já začínám přednáškou, kterou koncipuju podle toho, jak lidé pokládají otázky. Letadlo spadne. Vysvětluji, že letadlo nespadne, protože letí. To je třeba objasnit, takže jim tam dám takový stručný exkurz do aerodynamiky, že se pohybujeme ve hmotném prostředí, co je to vztlaková síla, odpor letounu, tah motorů atd. Společně pak dojdeme k závěru, že letadlo nemůže spadnout, jako když vezmete kámen a pustíte ho k zemi.
Dále třeba uvedu situaci, že nám vysadí motor. Málokdo z cestující veřejnosti ví, že každé dopravní letadlo je dneska koncipované tak, že při vysazení jednoho motoru je schopno letět spolehlivě na jeden motor a dokonce od určitého okamžiku i odstartovat. Motory v letadle jsou na sobě naprosto nezávislé, takže když vysadí jeden, neovlivní to činnost toho druhého a naopak. Takže takhle se prokousáváme až k turbulencím, zásahu bleskem, přistání v mlze atd.
Vysvětluji i nepříjemné situace, které mohou vzniknout za letu. Dejme tomu, když se poruší klid hermetizace (přetlak v kabině), kdy vypadnou dýchací masky, ale to se může stát výjimečně. Přesto jsou cestující před každým letem instruováni, jak mají masku používat. Je to vlastně jediná situace, kdy my potřebujeme spolupráci cestujících, protože čtyři až pět stewardek nestačí oběhnout celé letadlo, aby každému masku nasadily. Když to shrnu, v letadle je všechno postavené tak, aby všechno probíhalo bezpečně.
Co byste na závěr našeho rozhovoru doporučil cestujícím, kteří trpí obavami z létání?
Chtěl bych je především ubezpečit, že v tom nejsou sami. Patří prostě mezi tu jednu pětinu lidí, kteří nějaké symptomy strachu z létání mají. Doporučuji jim tedy, aby se rozhodli situaci řešit. Ať již návštěvou kurzů podobných tomu našemu, nebo aby si něco o létání a letecké dopravě všeobecně přečetli, získali informace a snažili se trénovat svojí psychiku. Létání se jim poté stane příjemnějším nebo dokonce příjemným. Nejlepším výsledkem tohoto snažení by bylo, kdyby přijali slogan „LÉTÁNÍ JE TEN NEJKRÁSNĚJŠÍ ZPŮSOB CESTOVÁNÍ“ za svoje krédo.
